После завоевания Российской империей в первой трети XIX века Южного Кавказа, в том числе и Северного Азербайджана, во всех областях социально-экономической жизни региона произошли серьезные изменения. Это наглядным образом проявлялось и в развитии транспортных сообщений.
Российское правительство сразу же обратило внимание на приведение в надлежащее состояние дорог для укрепления в прикаспийском регионе Северного Азербайджана и внедрения вглубь Южного Кавказа. С этой целью были предприняты меры для приспособления дороги между Баку и Тифлисом для движения арб, по расширению объема перевозок по водному пути между портами Астрахань, Дербент, Баку и Лянкяран, созданию условий для судоходства от устья реки Кура до Мингячевирской переправы.


Правящие круги России были заинтересованы также в привлечении Южного Кавказа к транзитной торговле из Индии, Центральной Азии и Ирана в Центральную и Западную Европу. Еще во время похода Петра I в прикаспийские области одной из целей было добиться того, чтобы грузы, перевозившиеся с Востока в Европу по караванным путям Малой Азии, шли бы через Кавказ и получать от этого посредничества огромные доходы (1, 35). В связи с этим офицеры русской армии, гражданские чиновники, являвшиеся участниками различных экспедиций в прикаспийские области и внутренние районы Кавказа пытались по возможности собирать точную информацию о состоянии сухопутных и водных сообщений, объеме и номенклатуре перевозившихся грузов. В этой связи характерны сведения С.Б.Броневского, активно участвовавшего в походах российской армии в конце XVIII века и начале XIX века в Северный Азербайджан. В своей книге, изданной в Москве в 1823 году, он отмечал существование караванной дороги из Ирана на юго-западное побережье Каспия и оттуда через Джавад и Гянджу в Тифлис и к берегам Черного моря, однако очень мало используемой для транзитной торговли (2, т.I, 249; 15).
Россия после присоединения Южного Кавказа в результате подписания с Ираном в 1813 году Гюлистанского мира начала делать определенные шаги для оживления в регионе транспортных сообщений. В переписке представителей власти отмечалась необходимость для расширения транзитной торговли на Кавказе и укрепления связей новозавоеванных областей с Центральной Россией развить судоходство на Каспии и по реке Кура, а также сделать дорогу между Баку и Тифлисом для их надежного и устойчивого почтового сообщения, пригодным для проезда арб и фаэтонов.
В 1814 году с инициативой регулярных перевозок грузов по реке Кура выступил командующий русской армией на Кавказе генерал Н.Ф.Ртищев. Согласно его указанию командир русской эскадры на Каспии исследовал дно реки Кура и проплыл на катере до Самуха (1, 36; 3, т.V, 309). Впоследствии по этому водному пути была начата отправка продовольствия и военных грузов в центральные части Южного Кавказа, в том числе и в Тифлис. В 1829 году был предпринят очередной шаг по развитию судоходства по Куре. По распоряжению управлявшего Кавказа И.Ф.Паскевича были начаты работы по очистке дна реки Кура от его устья до Мингячевирской переправы и укреплению берегов (3, т.VIII,
856). В отмечаемый период И.Ф.Паскевич в одном из своих рапортов царю Николаю I поднимал вопрос и о благоустройстве основных путей сообщения Кавказа. Он предлагал использовать часть контрибуции, полученной с Ирана по Туркменчайскому мирному договору, на строительство мостов и паромных переправ через реки, пересекавшие почтовый тракт между Тифлисом и Баку (3, т.VII, 8).
Министерством финансов России были предприняты некоторые шаги по созданию условий для развития судоходства на Каспии и реке Кура. В 1830 году министерство предписало Астраханскому таможенному округу создать условия для отправки в города Дербент, Баку и Лянкяран лесного материала, якорей, гвоздей и других необходимых принадлежностей для кораблестроительства в новозавоеванных областях (4, 63-64).
Значение путей, проходивших через Южный Кавказ, усилилось после указа царя Александра I о применении для Южного Кавказа льготного торгового тарифа от 8 октября 1821 года. По этому указу со всех товаров, ввозившихся из-за рубежа в Южный Кавказ, в течение десяти лет взималась всего лишь пятипроцентная таможенная пошлина. Также началось проведение мероприятий по обеспечению безопасности караванных дорог от берегов Черного моря внутрь Кавказа и до границы с Ираном (5, собр. I, т.37, 871-872).
В 1844 году по указанию кавказского краевого начальства была построена большая паромная переправа через реку Кура у Мингячевирской переправы. Этим увеличилась интенсивность движения на дороге от Гянджи до Шемахи.
Очередным шагом явилось приспособление Ахсуинской переправы для движения арб, так как самым трудным для движения участком дороги между Баку и Тифлисом было 25-ти верстное расстояние от Ахсуинской почтовой станции до Шемахи. В дождливую погоду эту часть почтовой дороги с трудом проходили даже арбы, запряженные четырьмя быками или буйволами. В 1846 году для благоустройства почтовой дороги между Ахсу и Шемахой полковник-инженер Славич по указанию кавказской краевой администрации подготовил проект шоссированной дороги. В 1848-1852 годах за счет привлечения к работам местного населения и рабочего скота крутые подъемы этой дороги были устранены, и она была выложена камнем. Это была первая в истории Азербайджана шоссированная дорога (1, 44).
В начале 50-х годов XIX века по приказу кавказского наместника с целью облегчения движения арб по Гянджа-Тифлисскому участку Баку-Тифлисского почтового тракта через реки Товуз и Гасансу были проложены деревянные мосты, через реку Шамкир – каменный мост. В этот период были подготовлены проект и смета строительства каменного моста через реку Кура, являвшейся основным водным препятствием (3, т.X, 890). Однако этот план не был реализован в связи с начавшейся в 1853 году Крымской войной и активизацией военных действий на Кавказском фронте.
В середине XIX века власти предприняли важные шаги для развития водного транспорта на Каспии с целью улучшения транспортных связей прикаспийских регионов с центральными губерниями России. В 1846 году было устроено регулярное сообщение судов между Астраханским портом и Баку и другими пунктами на морском побережье. В это время из российских портов в Баку в год прибывало 200 судов, привозивших в Азербайджан лесные материалы, медь, железные изделия, сахар и увозивших отсюда нефть, марену, шелк, хлопок, шерсть (2, 229). Уже в 50-х годах на Каспии для перевозки казенных и частных грузов между этими портами использовалось 5 пароходов и более 100 парусных судов.
В описываемый период для регулярной перевозки в Тифлис казенных грузов кавказская краевая власть усилила внимание на развитии судоходства по Куре. С этой целью в 1853 году по ее заказу на судовой верфи Нижнего Новгорода был построен пароход «Князь Воронцов». Этот пароход функционировал 5 лет и в 1858 году был продан обществу
«Кавказ и Меркурий», организованному русским предпринимателем Н.А.Новосельским для перевозки грузов по Каспию и Куре (6, 55; 7, 71).
С середины XIX века в Северном Азербайджане в грузоперевозках по сухопутным дорогам наряду с традиционными двухколесными арбами под влиянием переселенного российским правительством в край немецкого и русского населения началось использование и четырехколесных фургонов. Так как сектанты, расселившиеся в горных и предгорных территориях наряду со скотоводством и земледелием занимались также и перевозкой различных грузов на фургонах с большими четырьмя колесами, запряженными четырьмя лошадьми (8, 19). На такие фургоны за один раз можно было загрузить до 120 пудов груза, что было в 2-3 раза больше в сравнении с грузоподъемностью арб, использовавшихся местным населением.
В середине XIX века правящие круги России подняли вопрос о проведении на Южном Кавказе и в том числе в Северном Азербайджане нового вида транспорта – железной дороги, так как после поражения в Крымской войне она была лишена возможности содержания на Черном море военного флота и размещения на побережье военных сил и в случае военной необходимости войска на черноморское побережье Кавказа с берегов Каспия и центральной части Кавказа должны были быть доставлены быстро. Решением этой проблемы могло стать проведение железных дорог, дававших возможность в любую погоду и с большой скоростью доставлять регулярно в большом объеме грузы и живую силу.
В конце 1856 года кавказский наместник А.И.Барятинский предложил генерал-лейтенанту С.А.Хрулову, тесно связанному с русскими капиталистами, провести на Кавказе железную дорогу (1, 59). Одновременно началась разработка вариантов проведения железной дороги от Баку до Тифлиса и до берегов Черного моря. Российские военные и инженеры на Кавказе с целью сведения финансовых издержек до минимума предлагали провести, в первую очередь, железную дорогу от Мингячевирской переправы до Тифлиса. Московский капиталист В.А.Кокорев предложил строительство железнодорожной магистрали Баку-Тифлис-Поти, позволявшей связать Каспий с берегами Черного моря, и заявил о готовности создать акционерное общество для реализации этого проекта (9, 35).
По распоряжению кавказского наместника для обсуждения предложений и соображений по этому вопросу, проведения соответствующих исследований по всему региону в июле 1857 года был образован Особый Временный комитет. В результате деятельности Временного комитета стало ясно, что проведение от Каспия до берегов Черного моря железной дороги в 830 верст обойдется в 60 млн. рублей (1, 65). Бывший в то время наместником на Кавказе кн. А.И.Барятинский отправил царю Александру II специальный доклад, в котором обосновывал военное, политическое и экономическое значение проведения железной дороги от Баку до Тифлиса, а оттуда – до Поти. Хотя царь и дал согласие на проведение этой железной дороги, из-за ограниченности финансовых возможностей государства этот план не был тогда реализован. Только в 1867 году «Поти-Тифлисское железнодорожное общество», созданное с участием иностранного капитала, начало строительство железной дороги между Тифлисом и побережьем Черного моря. 10 октября 1872 года эта железнодорожная линия протяженностью в 285 верст была официально введена в эксплуатацию (10, №119, 11.10.1872). Интересно заметить, что 70% акций «Поти-Тифлисского железнодорожного общества» принадлежало членам семьи царя и лично самому Александру II (11, 183).
В 60-70-е годы XIX века русские инженеры и техники выступали с инициативами создания на Южном Кавказе широкой сухопутной сети, проведения новых железнодорожных линий. В 1869 году член Кавказского отдела Русского Технического Общества Н.Зейдлиц предложил провести линию от селения Ханабад (вблизи Мингячевирской переправы) на намеченной к постройке железной дороге Баку-Тифлис до Асландузского таможенного поста и оттуда на Тебриз; в 1872 году военный инженер Статковский – линию Тифлис-ИреванДжульфа-Тебриз, М.Н.Герсеванов – линию от станции Прохладная Владикавказской железной дороги до Петровска и далее по побережью Каспия: Петровск-Баку-Астара-Казвин (1, 69). Кавказское наместничество же было настроено, в первую очередь, на строительство Баку-Тифлисской железной дороги, так как наряду с военно-стратегическими соображениями, увеличение добычи нефти на Абшеронском полуострове в 70-х годах XIX века также требовало ее скорейшего проведения, что дало бы возможность экспорта нефтяных продуктов на заграничные рынки беспрерывно и в большом количестве.
В то же время, вновь осложнившееся в описываемый период финансовое положение и русскотурецкая война 1877-1878 гг. заставили свернуть строительство новых железных дорог по всей империи. Только после заключения Сан-Стефанского мира Комитет министров в заседании 16 июня 1878 года дал разрешение на строительство железнодорожной линии в 25,2 верст, получившей название «Нефтяной участок» и соединявшей нефтяные промыслы в Балаханы, Сабунчи и Сураханы с нефтеперерабатывающими заводами в Баку, а 18 января 1879 года – на строительство железнодорожной линии Баку-Тифлис в 514 верст (5, собр. II, т.52, 384; т.54, 170). Царское правительство приняло решение на проведение одновременно с Бакинско-Тифлисской железной дорогой линии от станции Самтреди на Тифлисско-Потийской железной дороге к Батуму – самому лучшему порту на восточном побережье Черного моря – протяженностью в 98,6 верст. С завершением строительства этих линий весной 1883 года началась эксплуатация Южно-кавказской железной дороги, соединявшей Каспий с Черным морем (1, 68).
Введение этой железнодорожной магистрали в эксплуатацию создало благоприятные условия для вывоза природных богатств и продуктов производства региона и Северного Азербайджана на рынки центральных губерний России и Западной Европы. В особенности же, увеличение и удешевление перевозок бакинской нефти привели к вытеснению американской нефти с российских рынков и следом – из Европы.
Одновременно российское правительство начало ограничение перевозок европейских товаров и особенно, английских текстильных изделий на Южный Кавказ, в Иран и Центральную Азию. По указу царя Александра III от 3 июня 1883 года был отменен беспошлинный южнокавказский транзит, введенный с 60-х годов XIX века (12, 137).
Одним из важных шагов правящих кругов России по укреплению своих позиций на Кавказе, обеспечению массового притока товаров русской промышленности в регион, облегчению вывоза богатств Кавказа в метрополию явилось удлинение Владикавказской железной дороги до Баку. Хотя строительство железнодорожных линий: в 1872-1875 годах – Ростов-Владикавказ и в 1889-1894 годах – Владикавказ-Петровск и связало Северный Кавказ с Центральной Россией, для объединения Южного Кавказа с общероссийской сетью железных дорог необходимо было проведение линии Петровск-Дербент-Баку.
На объединенном заседании Комитета Министров и Государственного Совета 17 мая 1896 года было постановлено начать строительство линии Петровск-Дербент длиной в 122 версты, на заседании 28 февраля 1897 года – линии Дербент-Баку протяженностью в 217 верст (5, собр. III, т.16, 445; т.17, 93). Право на строительство этих линий было передано «Владикавказскому железнодорожному обществу», которому покровительствовали члены царской семьи. Железнодорожное общество ввело эти линии в действие в начале 1900 года. Этим было обеспечено постоянное и надежное сообщение всего Южного Кавказа с Центральной Россией.
В конце XIX века – начале ХХ века российское правительство приняло также решение о проведении новых железных дорог из Южного Кавказа в направлении Османской империи и Ирана с целью укрепления в восточных областях первого и на севере второго и продвижения в направлении Персидского залива. Для претворения этого в жизнь 15 июня 1895 года Комитет министров утвердил технический проект железной дороги Тифлис-Карс протяженностью в 282 версты. Эта железнодорожная линия, проходившая по горной местности со сложным рельефом, была пущена 1 декабря 1899 г. (9, 92). В том же году от станции Александрополь вышеуказанной дороги началось строительство линии в направлении Джульфы. В итоге, 6 декабря 1902 г. были введены в строй линии Александрополь-Улуханлы длиной в 132 версты и УлуханлыИреван (14 верст), а 20 декабря 1908 г. – Улуханлы-Джульфа протяженностью в 178 верст (13, 92-93). В результате этого между Нахчыванским и Шарур-Даралаязским уездами и основной частью Азербайджана и Центральной Россией установилось регулярное и устойчивое транспортное сообщение. Также начал стремительно расти торговый оборот с Ираном посредством Джульфы.
Начиная с 60-х годов XIX века российское правительство начало обращать серьезное внимание и на устройство в Северном Азербайджане шоссированных дорог. В особенности, стало необходимым в условиях откладывания в тот период строительства железной дороги Баку-Тифлис, благоустройство почтового тракта в этом направлении, прокладка мостов через основные водные препятствия, приспособление отдельных участков дороги для движения арб и карет. Управление наместника обращало также особое внимание на приспособление для движения арб почтовой дороги между Тифлисом, Иреваном и Нахчываном, так как удлинение этой дороги до Джульфы – границы с Ираном – имело значение и для развития транзитной торговли.
По указу царя Александра II от 1864 года началось финансирование строительства транзитной дороги на Южном Кавказе – по 300 тысяч рублей в год сроком на 6 лет. В том же году за счет этого ассигнования началось шоссирование 204-х верстной дороги между Тифлисом и Иреваном. А в 1867 году с целью завершения строительства этой дороги и шоссирования других основных дорог края при кавказском наместничестве было создано специальное учреждение – Комитет дорожного строительства (14, 124). Комитет первым делом обратил внимание на шоссирование участка Тифлис-Акстафа протяженностью в 85 верст, являвшегося составной частью почтовых трактов Тифлис-Баку и Тифлис-Иреван.
В 1871 году началось благоустройство дороги между почтовой станцией Новая Акстафа и Мингячевирской переправой, был проложен первый в кавказском регионе чугунный мост через реку Гянджачай в центре города Гянджи. Во время же строительства железной дороги Баку-Тифлис железнодорожные мосты через реку Кура и другие водные препятствия были приспособлены и для проезда арб, для чего пространство между рельсами и вне них было выложено на одном уровне. Одновременно были проведены почтовые дороги от железнодорожных станций в уездные центры и в 80-90-е годы XIX века началось их шоссирование. В этот период была шоссирована значительная часть почтовых дорог Акстафа-Газах, Уджар-Гейчай, ЕвлахШеки, Евлах-Шуша, Кюрдамир-Шемаха, Гаджигабул-Сальян, Гаджигабул-Лянкяран. Этим облегчалась связь между административным центром Кавказа Тифлисом и превратившимся в основной экономический центр региона Баку и губернскими и уездными центрами, что способствовало росту товарно-денежных отношений и давало возможность властям быстрее реагировать на происходящее в крае.
Уже к концу XIX века – началу ХХ века, существовавшие в Северном Азербайджане железнодорожные линии и соединявшие железнодорожные станции с уездными центрами шоссированные и обычные дороги, представляли собой единую систему. В ходе строительства железных дорог были проложены также и телеграфные линии, на станциях были образованы отделения телеграфа, а накануне первой мировой войны на всем протяжении железнодорожных линий был проведен телефон. Все это оказывало положительное влияние на развитие капиталистических отношений в регионе, приобщение местного населения к достижениям прогресса.

Литература:
1. Əliyev Q.Ə. Azərbaycan nəqliyyatı və iqtisadiyyatı (XIX əsr ХХ əsrin ilк оnilliкləri). Monoqrafiya. B.: Еlm, 2001, 244 s.
2. Березин П.П. Путешествие по Дагестану и Закавказью, ч. 1, 190 с.; ч. 2, 134 с.; ч. 3, 158 с. Казан: 1849
3.Акты собранные Кавказской Археографической Комиссией. Изд. под ред. предс. комиссии Ад. Берже, т. V-XII, Тифлис: 1873 1904.
4.Присоединение Азербайджана к России и его прогрессивные последствия в области экономики и культуры (XIX нач. XX вв.). Под pед. А.H. Гулиева и В.Д. Мочалова, Баку: изд-во АH Азерб. ССР, 1955, 295 с.
5.Полное собрание законов Российской империи. Собр. I, т. 37, 1820-1821 гг., Санкт-Петербург: 1830; собр. III, т. 15, 1895, Санкт-Петербург: 1899; т. 16, 1896. Санкт-Петербург: 1899; т. 17, 1897, Санкт-Петербург: 1900.
6.Истомина Э.Г. Водный транспорт России в дореформенный период. Москва: Наука, 1991, 263 с.
7.Сборник сведений о Кавказе, т. II, Тифлис: 1872, 464 с.
8.Фон-Гребнер А.В. Торговые дороги Закавказья. Санкт-Петербург: 1896, 56 с.
9.Шанидзе H.К. Возникновение и развитие Закавказских желез¬ных дорог и их влияние на экономику края. Тбилиси: Грузинский Политехнический инсти¬тут, им. В.И.Ленина, 1968, 212 с.
10.Газ. «Кавказ» 1855-1917 гг.
11.Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт России во второй по¬ловине XIX в. Москва: Hаука, 1975, 316 с.
12.Морозова Т.Л. К истории отмены Закавказского транзита // История СССР, 1977, №3, с. 128-140.
13.Сагратян А.Т. История железных дорог Закавказья. 1856-1921, Ереван: изд-во «Айастан», 1970, 256 с.
14.Əliyev Q.Ə. Cənubi Qafqazda quru yolların inkişaf etdirilməsi (XIX əsrin sonuXX əsrin ilk onillikləri) – Bakı Universitetinin xəbərləri. Humanitar elmlər seriyası, 2003, №1, s.124-133.
15.Броневский С. Б. Новейшие географические и исторические известия о Кавказе, ч. 1, Москва: 1823, XXXI, 352 с., ч. 2, 1823, XI, 465 с.

Гусейн Пашаев
Бакинский Государственный Университет (Азербайджанская Республика)

Прочитано :